Y a-t-il d'autres points sur la transition écologique sur lesquels vous souhaiteriez vous exprimer ?
Un des aspects épineux de la lutte contre le réchauffement climatique est notre dépendance à la mobilité et la manière dont nous concevons les échanges économiques. L’économie fonctionne à flux tendu, c’est à dire qu’il y a en général peu de stock d’avance dans les entreprises. Cela cause d’emblée des problèmes d’approvisionnement étant donné qu’il arrive des disruptions accidentelles des flux de biens intermédiaires. Cela a aussi pour effet de favoriser l’usage du camion par rapport à celui du train pour le transport de marchandise. En effet, l’usage du camion apporte plus de souplesse par rapport à celui du transport ferroviaire étant donné que celui-ci est conditionné par le cadencement des trains. Et comme faire rouler des camions, en première approche, cela coûte moins cher en entretien des routes pour l’État étant donné qu’en général, ce n’est pas l’État qui va s’occuper de l’entretien des chaussées, certaines personnes, manifestement incapables de réfléchir au-delà de leur petit univers et sur les conséquences de ce qu’elles font, ont jugé opportun de transférer une partie du trafic ferroviaire sur les routes et d’envisager des fermetures de lignes ferroviaires. Avec pour conséquence, un accroissement de la congestion des routes par le trafic de camions avec ce que cela implique en termes d’accroissement des risques d’accidents de la route. Au surplus, les camions utilisent du fioul pour leurs moteurs diesels et émettent donc des microparticules et du CO2. Ils participent donc à la pollution aux microparticules et au réchauffement climatique. D’après un certain nombre d’études, cette pollution est responsable de 800000 morts par an en Europe. De surcroit, je me permet de faire remarquer que, même si c’est à un horizon lointain et à cette date, je pense, il n’y aura plus d’hydrocarbures et l’Humanité telle qu’on la connait n’existera peut-être plus, il existe un seuil au-delà duquel, du fait du trop grand nombre de noyaux de condensation liés aux microparticules, les micro gouttelettes ne peuvent plus grossir (elles sont trop nombreuses) pour former des gouttes de pluie et s’évaporent, dissipant ainsi le nuage. Les Indiens ont déjà eu de mauvaises surprises avec ça par rapport à la régularité de la mousson. Et les scientifiques prévoient à cette échéance lointaine la disparition pure et simple des nuages de basses altitudes, ceux qui produisent la pluie. Il serait bon de ne pas s’engager dans cette perspective. Cette congestion du trafic et la pollution ainsi engendrée ont aussi pour effet de susciter des travaux de détournement de ce trafic de camions du fait de l’exaspération des riverains. Mais ces travaux ravagent soit des zones naturelles, alors qu’on est en pleine chute de la biodiversité, soit des terres agricoles, alors qu’on en a besoin pour s’alimenter et stocker du carbone en plus de celui stocké par les forêts et les prairies. Un excellent exemple est la déviation de Strasbourg. Dans le principe, l’idée est de soulager les riverains de l’autoroute qui traverse l’agglomération strasbourgeoise. Mais cela au prix de la destruction de régions boisées. On dit que 20.000 camions passent chaque jour pour circuler entre le nord de l’Europe et le sud. Pourquoi n’est-on pas capable de mettre ces camions sur des rails ? Les Suisses le font bien à l’échelle de leurs pays avec les mêmes camions. Il existe déjà des dispositifs permettant un transbordement rapide des camions sur des rails. Pourquoi, au lieu d’engager des travaux démentiels, on n’a pas construit une plate-forme de chargement au nord de la plaine rhénane et une autre au sud pour les camions qui doivent reprendre la route ou qui doivent aller plus au nord, en laissant le reste sur les rails pour traverser la Suisse ? Ce projet en particulier, dont la conception date des années 70, fleure bon la volonté d’élus qui ont cumulé des mandats les uns à la suite des autres et qui veulent réaliser ce qu’ils ont contribué à mettre en place quand ils étaient plus jeunes ou que du moins leurs parrains politiques ont formulé à une époque où on n’était pas capable de prendre en compte un certain nombre de problématiques et où les solutions alternatives n’étaient pas envisageables. A l’heure où on compte lutter contre le réchauffement climatique, il est important de retirer du trafic des routes que ce soit pour le transport des personnes ou le transport des marchandises. Faire l’inverse comme avec les cars Macron est absurde et complètement hors sujet. Pour le transport des personnes, cela est amplement possible. Les länders allemands pour décongestionner les routes, ont financé la remise en état d’un certain nombre de voies de chemin de fer et ont passé des accords avec les transporteurs ferroviaires pour y faire circuler des trains avec des dessertes suffisantes pour intéresser les voyageurs. Et la fréquentation est au rendez-vous : prendre le train est quand même moins fatiguant que prendre la voiture et coûte moins cher au final. Quel contraste avec la France, où la SNCF supprime des dessertes et où certains veulent supprimer 7000 km de lignes existantes sous prétexte de non rentabilité. Au contraire, non seulement, il faut optimiser les lignes existantes, comme par exemple, permettre aux trains venant d’en dehors de la région parisienne de ne pas être pris dans l’encombrement du trafic de la RATP en réalisant des voies de traverse dans la région parisienne pour le trafic avec la province. Ou alors doubler des voies de circulations ferroviaires sur certaines lignes ferroviaires congestionnées. Et remettre en service des liaisons ferroviaires abandonnées par la SNCF sous le motif du manque de rentabilité. Où se trouve la ‘‘rentabilité’’ financière dans un pays de plus en plus en proie à de longues sécheresses, de violentes canicules et des inondations catastrophiques, sinon dramatiques ? La question est évidemment rhétorique : c’est complétement absurde. Il est grand temps qu’un certain nombre de personnes arrêtent de se réfugier dans la dénégation et dans des concepts idéologiques infantiles, regardent la réalité en face et établissent des priorités de manière saine et lucide. Il est bien évident que l’on ne pourra pas transférer les marchandises sur toute la longueur du trajet mais il faut faire en sorte de le faire au maximum. Bien entendu, les livraisons ne se feront pas aussi rapidement et seront faites selon des grilles horaires précises. Et bien, ça sera aux entreprises d’apprendre à travailler autrement. Il y eut un temps où les entreprises étaient dépendantes des transports ferroviaires et ça ne les empêchait de fonctionner correctement. On ne peut plus s’amuser à transporter 3 fois rien, comme de la tourbe, d’un bout à l’autre de l’Europe pour une livraison à une heure précise et pas une autre. Étant donné qu’il va falloir rationaliser le transport des marchandises, il va sans doute aussi falloir remettre en cause par la même occasion les stratégies de déplacement des marchandises d’un bout à l’autre de la France voire de l’Europe. On fait cela parce qu’on considère que par exemple la transformation d’un produit est moins cher à tel endroit qu’à tel autre, sachant que le prix de revient du transport permet cela. Cette conception des transports est issue du concept des avantages comparatifs (D. Ricardo, 1817) en un temps où les transports de marchandises se faisaient avec des bœufs, des mules, des chevaux et des bateaux à voiles. Mais le prix actuel de la transformation + le transport ne correspond pas au prix réel payé par la société. Le prix payé par la société pour ce genre d’acrobaties, c’est, par exemple, l’effondrement en cours des glaciers drainant le tiers de l’inlandsis couvrant les fonds marins de l’Antarctique de l’ouest, ce qui représente à terme 3-4 m de montée du niveau de la mer. D’ailleurs, à ce titre, les scientifiques ne savent pas vraiment sur quelle échelle de temps cela va se produire : quelques dizaines d’années, quelques centaines d’années, quelques milliers d’années ? A quoi servira le concept des avantages comparatifs avec des villes côtières envahies par la mer comme Le Havre, des terres agricoles gâchées par le sel, des zones d’embarquement de containers ou d’autres infrastructures noyées par les flots ? Une manière de calmer les déplacements excessifs de marchandise serait de comprendre dans le prix de celles-ci, une taxe kilométrique dont le taux augmenterait au fur et à mesure que la marchandise parcourrait de kilomètres. Sinon, une taxe au km dont le produit serait reversé pour la lutte contre le changement climatique. Par exemple : financer la conversion de l’agriculture à l’agriculture de conservation, rénover les passoires thermiques, équiper le patrimoine public immobilier et les immeubles locatifs de panneaux solaires pour leur propre consommation, développer la filière GPL renouvelable à partir d’organismes de troisième génération, etc. Bien entendu, les véhicules les moins polluants seraient exemptés de cette taxe. Et au surplus, en parlant du GPL renouvelable, le fait de convertir les motorisations actuelles au standard du GPL serait susceptible de fournir du travail à l’industrie automobile pour la fourniture de nouveaux moteurs et de nouveaux modèles de véhicules.