Quel est aujourd'hui pour vous le problème concret le plus important dans le domaine de l'environnement ?
La pollution de l'air

Diriez-vous que votre vie quotidienne est aujourd'hui touchée par le changement climatique ?
Non

À titre personnel, pensez-vous pouvoir contribuer à protéger l'environnement ?
Oui

Y a-t-il d'autres points sur la transition écologique sur lesquels vous souhaiteriez vous exprimer ?
(version mise en page disponible en pdf) En préalable, il convient de rappeler quelques éléments centraux : - Il est indispensable d’éviter les positions doctrinaires « tout voiture », « tout vélo », « tout transport en commun », car l’ensemble des solutions de transport ont des caractéristiques de pollution et d’efficacité qui dépendent du contexte. En particulier, de nombreuses causes de pollution sont à chercher dans les effets pervers de solutions simplistes ou locales mises en œuvre par les municipalités. La réponse est sans doute plus à chercher dans des équilibres de solutions qui dépendent des lieux. Les équilibres à envisager sont pollution – temps de transport, temps de transport – sécurité, pollution – sécurité, mais certaines des solutions décrites ci-dessous peuvent gagner sur deux tableaux en corrigeant les aberrations de certaines politiques publiques passées. - La possibilité de se déplacer est essentielle au fonctionnement de l’économie et donc de la création de richesse nécessaire au financement des infrastructures de transport, entre autres. - Il est donc essentiel de rechercher l’efficacité des déplacements, en particulier dans le sens de la minimisation des temps de parcours y compris pour les véhicules individuels et en zone urbain. - La politique de transport doit apporter une réponse satisfaisante à toutes les composantes de la société et ne pas imposer aux uns les solutions acceptables par les autres. L’adéquation de chaque moyen de transport dépend de la situation familiale ; ainsi, la voiture est plus indispensable à une famille avec enfants (courses, activités extra-scolaires) qu’à un célibataire urbain. La solution de la livraison des courses se traduit par exemple par un transfert de la pollution sur la partie logistique. - Enfin, il convient de rappeler un objectif essentiel à la cohésion nationale : le maintien d’une certaine égalité d’accès aux services publics et aux bassins d’emplois. Il n’est donc pas envisageable d’imaginer une taxation qui piège les citoyens qui vivent hors des métropoles, alors que ces zones souffrent déjà économiquement et socialement de l’éloignement aux services publics et aux emplois. Un rapport de l’Ademe démontrait d’ailleurs que le véhicule thermique restera le meilleur compromis hors des zones urbaines au minimum jusqu’en 2030 voire 2050. Une pollution et une congestion conséquence de politiques urbaines trop simplistes Une étude du Certu démontre que la pollution au km (particules et CO2) est minimale pour une vitesse de 70 km/h et croît de façon permanente lorsque la vitesse diminue. Une des causes de l’augmentation de la pollution urbaine est donc à rechercher du côté de la réduction croissante de la vitesse en ville (routes nationales limitées à 50, multiplication des zones 30, des ralentisseurs et ronds-points causes de pollution au particules de freins, zones piétonnes, voies bus en site propre, arrêt de bus sur la voie et non sur le trottoir, boucles de circulation concentrant la circulation sur les grands axes pour protéger les plus petites rues et congestionnant l’ensemble du réseau). Outre une augmentation de la pollution, ces politiques d’aménagement urbain ont également dégradé l’efficacité de notre économie. Proposition n°1 : engager un plan national de décongestion des routes et rues pour augmenter la vitesse moyenne en ville et zone périurbaine : - Rehausser la vitesse sur les nationales 50 en centre-ville, 70 en ville, 90 en périurbain, - Réduction drastique du nombre de ronds-points en péri-urbain au profit de feux intelligents autonomes en énergie pour les croisements les plus fréquentés, - Imposer des plans de circulation en ville qui multiplie les options hors grands axes pour recréer une porosité (supprimer progressivement les boucles rabattant sur les axes), auditer puis optimiser les sens de circulation afin de réduire les trajets et donc la pollution, - Limitation des voies en sites propres aux axes où le compromis écologique le justifie vraiment (cf audits évoqués plus loin), - Suppression des ralentisseurs qui se trouvent hors des zones sensibles type écoles ou commerces de centre-ville. La congestion des routes provient également de l’inadéquation des réseaux routiers aux besoins, soit parce que de nouvelles zones d’habitation sont bâties sans adapter les réseaux de transport, soit parce que les études de dimensionnement sont faites sur la base de méthodes de comptage de flux de véhicule. Dans ce dernier cas, cela conduit à des solutions désoptimisées qui ne prennent pas en compte les besoins réels, dès lors que ces besoins correspondraient au développement de nouveaux axes. Cela a pour conséquence un allongement artificiel des trajets parcourus et donc de la congestion, les deux augmentant la pollution. Proposition n°2 : - Instaurer l’utilisation systématique des traces GPS (anonymes) pour identifier les besoins sous la forme point de départ – point d’arrivée. En déduire les évolutions nécessaires du réseau routier y compris nouveaux axes, afin d’enrichir les méthodes classiques qui se limitent à l’élargissement des axes existants. - Obliger les communes à adapter les réseaux routiers et éventuellement de transport en commun pour chaque programme développement urbain (nouveau lotissement, aménagement d’une zone d’habitation). Quelle place relative entre voiture et transports en commun ? Avant d’en arriver aux propositions, le but était d’identifier les points forts et faibles de chaque solution et de quantifier les conditions de leur intérêt écologique. Il convient d’admettre que l’analyse ci-dessous s’est limitée au coût écologique (base : rapport belge sur la pollution au km.passager de chaque moyen de transport) sans prendre en compte le coût économique de l’allongement du temps de trajet ni le coût urbain des places de stationnement. - Autopartage, taxi : ces solutions alternatives conduisent mécaniquement à une pollution accrue, car dans les zones peu denses elles amènent instantanément un doublement du kilométrage parcouru (revient en moyenne à ajouter au trajet souhaité un trajet équivalent en sens inverse pour amener le véhicule) et donc un doublement de la pollution par rapport au véhicule individuel. Dans les zones denses, la probabilité que le prochain client soit à proximité est plus élevée et la pollution sera moins élevée, mais toujours supérieure à celle du véhicule individuel. Il est intéressant de noter que le véhicule autonome ne changera rien à cela. La rigueur de l’analyse - Covoiturage : indéniablement efficace sur le trajet domicile-travail avec un gain de -25% à 50% sur la pollution pour deux personnes, il ne peut raisonnablement être une solution que pour les célibataires ou personnes dont tous les enfants sont autonomes et pour les personnes dont les horaires de travail sont à peu près compatibles. Statistiquement, cette solution est donc limitée à certains catégories de population et aux zones urbaines dont la densité rend possible le fait d’avoir un covoitureur et aux zones non urbaines dont les bassins d’emploi sont très localisés. - Transports collectifs : leur intérêt écologique est directement conditionné à leur taux de remplissage et au maillage de leur réseau, les deux étant dépendants de la densité de population. Sauf dans le cas où le transport collectif permet d’aller plus vite que la voiture (c’est-à-dire à plus de 90-50-25 km/h de moyenne, arrêts compris, en zones rurales, urbaines, urbaines denses), on peut démontrer que le transport en commun n’est pas une alternative écologique en-deçà d’une certaine densité de population, sauf pour les trajets longs. - Bus : un bus avec un seul passager est 6 fois plus polluant qu’une voiture, un bus à taux de remplissage moyen (14p) n’est intéressant d’un point de vue écologique qu’à partir d’un trajet de 6 km si les arrêts sont distants d’1 km du domicile et du travail, à partir d’un trajet de 30 km si les arrêts sont distants de 5 km des domicile et travail. - Bus en site propre : avantage en zone congestionnée, le temps de trajet est amélioré par rapport au bus, inconvénient en zone urbaine, l’effet de congestion reportée sur le transport individuel génère une pollution accrue. Le gain écologique du site propre n’est pas évident et peut être négatif (le choix du site propre est a priori plus polluant dès lors que le nombre de passagers.km transporté est inférieur à celui de la voie supprimée). - Tram : situation similaire au bus en site propre avec toutefois une chance plus élevée d’atteindre l’équilibre écologique si l’efficacité énergétique est supérieur au bus. - Métro/train : le gain écologique est plus évident que pour les autres transports collectifs, car cela devient intéressant à partir de trajets de 3 km si les arrêts sont distants d’1 km du domicile et du travail, à partir d’un trajet de 16 km si les arrêts sont distants de 5 km des domicile et travail. La condition de leur succès est alors leur vitesse d’exploitation. Condition de maximisation du gain écologique est le taux de remplissage. Le taux de remplissage dépend lui-même de l’adéquation du tracé des lignes par rapport aux besoins réels (ce qui n’est souvent pas le cas) et de la vitesse des transports collectifs (c’est-à-dire à plus de 90-50-25 km/h de moyenne, arrêts compris, en zones rurales, urbaines, urbaines denses). On peut noter que limiter un TER à 90 km/h ou un tram à 30 km/h semble une aberration écologique en raison de l’effet dissuasif sur le taux de remplissage. Il serait préférable de viser respectivement 120 (voire 150 km/h) et 50 km/h. De même, l’utilité du métro n’est sensible qu’en centre-ville avec une vitesse de 35 km/h mais serait accrue avec une vitesse commerciale de 50 km/h voire au-delà. Proposition n°3 : - Etablir un état des lieux des lignes de transport en commun : au lieu de considérer le coût carbone au km marginal des moyens de transport en commun, auditer de chaque ligne de transport en commun pour établir si elle a un impact écologique positif ou négatif entre les gains de pollution (km.passagers effectués par rapport au véhicule individuel) et les coûts en production (taux de remplissage insuffisant, coût écologique de la création d’une voie en site propre ou d’une voie de tram lié à la réduction des voies routières classiques). Auditer la densité des réseaux par rapport aux densités de population et d’emploi (cf. seuil-limite par rapport à la pertinence écologique des transports en commun). - Optimiser le panel des lignes de transports en commun : sur la base des audits, supprimer les lignes « fausses bonnes idées », réformer celles qui sont mal réglées, créer les lignes nouvelles qui auraient leur pertinence par rapport à la densité de population. Optimiser en fonction du financement disponible. - Accroître significative et résolument la vitesse commerciale de tous les transports en commun (bus, tram, métro, train) pour la porter à 150% de la vitesse moyenne d’un véhicule individuelle sur chaque zone urbain/périurbaine/rurale (25/50/90). Un véhicule individuel plus écologique Comme nous l’avons vu plus haut, l’utilisation optimale (et non dogmatique) des transports en commun d’un point de vue écologique conduit à un point de fonctionnement où l’optimum écologique est encore pour longtemps dans de nombreuses zones le véhicule thermique individuel. Il convient dès lors de réduire son empreinte écologique. On peut d’ailleurs se rappeler qu’avant le « diesel-gate », les constructeurs automobiles promettaient les véhicules à 4 L/100km puis à 2 L/100 km. Proposition n°4 - Imposer aux industriels d’élaborer des solutions de piège à particules qui rendent au diesel son avantage en émissions de CO2 par rapport à l’essence, y compris si possible en rétrofit des diesel récents. - Imposer une trajectoire de migration des technologies des véhicules individuels thermiques vers des solutions plus économes en énergie « finale » quelle que soit la technologie (ex : réduire de moitié la consommation pour les véhicules essence/diesel d’ici 2022). - Accélérer dans la filière des moteurs à hydrogène qui constituent la solution thermique alternative au pétrole, qui plus est dont les émissions sont propres. - Poursuivre le développement du véhicule électrique en insistant sur la localisation de la production des éléments à valeur ajoutée en France (cf. nécessité d’une relocation industrielle au bénéfice du développement des territoires). Inverser l’étalement urbain et ses impacts écologiques, revitaliser les centres villes L’autorisation des zones commerciales hors centre-ville et la concentration des services publics dans les métropoles et grandes villes a eu pour effet de vider les villes petites et moyennes de leur population concentrant encore d’avantage la population dans les métropoles avec pour conséquence une congestion accrue des réseaux de transport et de stationnement (et une hausse déraisonnable des prix de l’immobilier). Cela a conduit à détourner des flux d’investissement de l’économie productive et innovante vers la construction de nouvelles infrastructures routières et parking. La relocalisation d’activité dans les villes moyennes et petites décongestionnera les agglomérations, réduira la pollution et libèrera des flux d’investissements pour l’innovation. Proposition n°5 : - Réduire le stationnement payant en ville, avec objectif de revenir à la gratuité. Interdire le développement de nouvelles zones commerciales hors des centres villes, - Lutter contre l’étalement urbain en encadrant strictement la promotion immobilière et en interdisant la concentration du foncier par les promoteurs (mesures anti-trust locales), - Conditionner toute autorisation de construction sur un sol naturel à une compensation équivalente de retour à un état naturel non pollué. Autres mesures Les propositions ci-dessus se sont concentrées sur la problématique des transports des particuliers, sans analyser les autres gros contributeurs d’émission de CO2 que sont la rénovation des bâtiments et le transport de marchandises. Proposition n°6 : - Engager une politique de soutien à la rénovation thermique intégrale des bâtiments (type Institut Négawatt, car c’est plus efficace qu’une rénovation par étape) sans condition de ressources, pour améliorer l’intégralité du parc immobilier y compris le parc locatif privé. - Conduire une étude fine du secteur du transport de marchandises pour favoriser l’émergence de pôles logistiques connectés par des réseaux de transports rapides, la desserte locale s’appuyant sur des véhicules à l’empreinte réduite (idem véhicules particuliers). Obliger les différents acteurs à converger vers une architecture d’ensemble qui permette l’émergence d’un tel réseau. - Investir dans la rénovation de l’infrastructure ferroviaire de façon à rendre la vitesse (pas forcément la grande vitesse) attractive par rapport à l’alternative de la route et à permettre une augmentation du flux de trains (nouvelles technologies de signalisation). La rénovation ne pourra avoir lieu partout simultanément, car cela dépendra du flux d’investissement qui pourra être mobilisé. Il devra dès lors être concentré sur certaines liaisons/régions de façon à dépasser le seuil-critique où le ferroviaire deviendra attractif sur ces liaisons/régions et à créer une dynamique positive. - Encourager la consommation locale et des produits de saison par l’étiquetage du coût carbone. Cet étiquetage doit être défini par la puissance publique et non par les acteurs économiques pour être contrôlé par les citoyens.